С наступлением зимы решилась одна из главных проблем СвЖД – снижение ее пропускной способности. Летом грузоперевозкам серьезно мешают дорожные ремонты, но зимой такой помехи нет. Третий сезон подряд этими условиями для организации зимнего завоза строительных грузов пользуется компания «ТрансСиб-Урал», де-факто ставшая региональным перевозчиком. Корреспондент «Нового Региона» встретился с ее генеральным директором Сергеем Мазуркевич, который объяснил, почему грузы быстрей и дешевле перевозить зимой, почему он не хочет бороться с конкурентами, и когда на СвЖД появятся скоростные грузоперевозки.
– Н.Р. Сергей Леонидович, инертные грузы – это продукция предприятий строительной индустрии – щебень, ЖБИ и так далее. Скажите, в чем преимущество так называемого зимнего завоза этого вида продукции?
– С.М. Летом на железных дорогах больше ремонтов. Следовательно, зимой выше оборачиваемость вагонов – скорость их продвижения. Летом груженые вагоны стоят по двое-трое суток в ожидании выгрузки. По сети СвЖД продвигать их сложно. Так как зимой нет ремонтов, соответственно, сеть имеет большую пропускную способность. Летом мы работаем, по большому счету, с «колес». В этом есть трудности, главным образом финансовые. В прошлом году у нас было 57 дорожно-кольцевых маршрутов (ДКМ), но наблюдалась нехватка вагонов.
В этом году компания «ТранcСиб-Урал» принимает участие в зимнем завозе инертных грузов третий сезон. Предварительно мы провели большую агитационную и разъяснительную работу по поводу сложностей с оборачиваемостью вагонов в летний период. Отрадно, что увидели большое понимание в этом вопросе. Также мы организовали ряд совещаний, на которых обсуждался вопрос зимнего завоза инертных грузов. Было достигнуто взаимопонимание с грузоотправителями о необходимости зимнего завоза, который позволит избежать повторения ситуации 2011 года.
В настоящее время число кольцевых маршрутов колеблется от 25 до 35 – все они востребованы. Хотя не скрою – в самом начале после восстановления, эти маршруты не могли набрать в количественном выражении нужного оборота. Тем не менее, проект сохранен, работает и удачно вошел в зимний завоз.
– Н.Р. Скажите, есть еще факторы, которые ускоряют оборачиваемость загруженных вагонов?
– С.М. Конечно. Мы добиваемся ускорения перемещения своих грузов с помощью заключенного в 2010 году договора с дирекцией управления по движению. Хотя, вокруг этого и ходит очень много разговоров… Благодаря диспетчерам мы всегда в курсе продвижения вагонов, в курсе ситуации по операциям, благодаря чему влияем на скорость и оперативность оборота вагонов. К сожалению, недавно мы получили письмо, уведомляющее, что СвЖД хочет расторгнуть с нами заключенный договор. Также в устной форме нам заявлено, что якобы такие методы ущемляют права других участников перевозок.
Но проблема в том, что этот рынок не интересен для других участников – он малодоходен, никто за перевозки не берется. Понятно, если повысить цены перевозок на 80%, желающих будет много, а охотников возить до 40% что-то мы не наблюдаем… Потому что процесс организации дорожно-кольцевых маршрутов сложный и требует круглосуточного контроля.
Хотя по диспетчерскому сопровождению у нас сейчас ведутся переговоры. На СвЖД все же есть понимание, что нельзя закрывать эти маршруты, что это поставит под угрозу перевозки. Ограничение может вылиться в увеличение оборачиваемости вагонов, и мы будем вынуждены увеличить наценку. Это в лучшем случае. В худшем – перевозки будут срываться. Поэтому на магистрали прекрасно понимают всю серьезность ситуации, думаю, мы сможем найти оптимальные варианты решения этого вопроса – дорога пойдет нам навстречу и здравый смысл возьмет верх.
– Н.Р. Как Вы оцениваете, насколько выросли в этом году объемы перевозимых инертных грузов? Заметно ли, что предприятия стройиндустрии увеличили объемы производства?
– С.М. Можно я отвечу немного по-другому? По нашим внутренним подсчетам за весь 2011 год было недопоставлено, а, возможно, недопроизведено предприятиями стройиндустрии порядка 4 млн. тонн инертной продукции. Не было реализовано продукции примерно на 2 млрд. рублей. Полагаю, на эти деньги можно было выстроить не один новый социальный объект.
– Н.Р. Какие-то трудности в этом году по сравнению с прошлым сезоном перевозок появились?
– С.М. Главная трудность – недостаточно отрегулированный рынок железнодорожных перевозок. В других странах дело обстоит иначе – там существует четкая специализация перевозок – продукты питания, металлы. При этом все абсолютно прозрачно – есть потребители, связующее звено из экспедиторов и операторов. Больше в этой цепочке нет никого. И не нужно. Не нужна форма 90-х годов в виде оптовых компаний, потому что есть производители без всяких накруток и наценок.
К сожалению, в России на рынке инертных грузов еще присутствуют трейдеры, которые не хотят сдавать свои позиции. Вот такие структуры, конечно, создают трудности. Но мы не приветствуем силовые методы или разного рода сговоры. Все должно быть цивилизованно и экономически обоснованно. Если есть спрос на услугу трейдеров, значит, она востребована. Навязывать свое ни в коем случае нельзя. Это не будет иметь долгую жизнь.
– Н.Р. Хорошо, как сегодня обстоит ситуация с программой по запуску кольцевых маршрутов – их число растет?
– С.М. Маршруты действуют. На сегодняшний день их порядка 25-30, что обеспечивает перевозку инертных грузов в размере 50-60% от общего объема СвЖД. Число зависит от количества грузовых вагонов, которые предлагает рынок. Если будет спад по предложению, количество маршрутов может уменьшиться – перенасыщать дорогу вагонами, чтобы они простаивали – не в наших интересах.
В том-то и «изюминка» нашей компании, что мы же и регулируем эти маршруты. Если мы видим, что на станции погрузки стоит вагон в ожидании разгрузки, мы направляем его на другую станцию, где его готовы принять и разгрузить.
– Н.Р. О чем в первую очередь следует помнить грузоотправителям зимой?
– С.М. В первую очередь нашим клиентам следует помнить о скидках. Скажем, если они отправляют один маршрут, то имеют скидку в 100 тыс. рублей на одном маршруте. Это существенно. Также следует помнить о состоянии подвижного состава. К примеру, новый и чистый вагон не надо зачищать, кроме того, его не будут выбраковывать. Все это позволяет более оперативно перевозить грузы, особенно на станциях с низкой интенсивностью движения.
К тому же благодаря проекту зимнего завоза мы участвуем в более чем половине грузоперевозок на СвЖД. И полагаю, что к лету мы будем в меньшей степени загружать проблемные участки. С увеличением количества ДКМ (мы ориентируемся на 40-50), закроем всю потребность, при этом же ориентируемся на ставку 30% к прейскуранту 10-01 (который регламентирует тарифы на перевозку грузов и услуги железнодорожной инфраструктуры).
– Н.Р. Как думаете, сколько лет потребуется Свердловской области для создания хороших условий для грузовых железнодорожных перевозок?
– С.М. В планах ООО «ТрансСиб-Урал» создание мощной региональной перевозочной компании. Для этого надо будет аккумулировать вагоны на полигоне СвЖД, полностью закрывать потребность грузоотправителей и предлагать вменяемые цены. Что, собственно, мы сегодня и делаем, не называясь региональной компанией. У нас есть и сторонники и критики. Но при этом надо помнить – не критикуют тех, кто ничего не делает. Если каждый будет заниматься своим делом – производитель производить, а экспедитор перевозить – не важно, кто это будет. Позавчера это было МПС, вчера РЖД, сейчас «ТрансСиб-Урал», потом, может быть, независимый оператор. Главное, чтобы это было стабильно и с гарантией доставки.
Что касается условий перевозки грузов на СвЖД, то они и сейчас довольно неплохие. Просто надо меньше говорить, а больше делать. Если кто-то делает лучше, пусть приходит и работает сам, но только делает. У нашей компании довольно много новых проектов. Полагаю, что весной мы сможем удивить региональный рынок грузоперевозок. Я всегда говорил, что честная конкуренция только стимулирует компанию на развитие.
– Н.Р. Сергей Леонидович, сейчас в стране уже реализуются проекты высокоскоростного пассажирского движения. А можно ли и нужно такое движение создать для перевозки грузов?
– С.М. Это будет зависеть от возможностей инфраструктуры. Теоретически это реально. Более того, некое ускоренное продвижение есть и сейчас. Например, кольцевые маршруты можно считать примером таких ускоренных перевозок. Эти маршруты, как правило, не проходят через «сортировки». К тому же есть планы по модернизации и увеличению путевого развития на проблемных и узких участках СвЖД. Что в перспективе увеличит скорость движения грузов. Просто это все надо реализовать. В этом случае будут сокращаться сроки разгрузки и более гибкими будут цены на грузоперевозки.
Ссылка по теме:
На Урале придумали, как в разы увеличить пропускную способность СвЖД/Интервью «Нового Региона» с гендиректором ООО «ТрансСиб-Урал» >>>
Екатеринбург, Александр Родионов
Екатеринбург. Другие новости 13.02.12
Мнение: Медведев активизируется и может остаться в кресле президента России. / Подростки кончают жизнь самоубийством из-за отсутствия школьных психологов, – эксперты. / «Партия жуликов и воров» на пороге модернизации. Читать дальше
Отправляйте свои новости, фото и видео на наш мессенджер +7 (901) 454-34-42
© 2012, «Новый Регион – Екатеринбург»
Публикации, размещенные на сайте newdaynews.ru до 5 марта 2015 года, являются частью архива и были выпущены другим СМИ. Редакция и учредитель РИА «Новый День» не несут ответственности за публикации других СМИ в соответствии с Законом РФ от 27.12.1991 № 2124-1 «О Средствах массовой информации».